新賽季,新精彩!今夜你會不會來,你的愛還在不在,只想擁有你同渡未來,陪伴著我相愛……

  【AUTOV 經典】本周末2016賽季F1即將在澳大利亞墨爾本的阿爾伯特賽車場打響,所謂新賽季新話題,2016賽季還沒開始關于排位賽規則的爭論就已經抄的沸沸揚揚了,而計劃在2017賽季采用的封閉座艙設計也是近期車迷熱議的焦點。

  相信各位看完AV君們寫的《2016賽車集結號 AV君戰車盤點(上集)》之后,對各項賽事的新賽季都有了一定的了解,下面我們繼續為廣大車迷朋友送上更多賽車資訊吧!

AV初夜君→2016賽季DTM之星/勒芒霸主衛冕之路

016賽季DTM之星——奔馳AMG C63 DTM

  DTM德國房車賽素來享有“房車界的F1”美譽,奔馳、寶馬、奧迪和歐寶N多年來的纏斗將這項賽事推向極致,而2015賽季成功拿下冠軍的梅賽德斯-奔馳AMG車隊,依然是AV君最看好的2016賽季的王者,因為早在2015賽季的后期——奧舍斯萊本、紐博格林和海姆最后三站比賽,奔馳AMG DTM團隊已經將注意力放在了取代W204的全新一代戰車AMG C63 DTM(W205)的打造上。

  “新的奔馳AMG C63 DTM將再次提升動力學設計的新標準。因此,2015賽季的車輛為我們新DTM賽車的設計提供了理想依據”,奔馳AMG DTM團隊負責人Ulrich Fritz頭說“我很期待看到新的奔馳AMG C63 DTM參加2016賽季的比賽,這輛車將繼續奔馳在DTM中取得的成功故事。”(DTM歷史上,AMG奔馳C級戰車共在159場比賽中獲得85場勝 利,AV君注)

  據Ulrich Fritz提供的信息,根據DTM相關規則的調整,在前代車型(W204 DTM)成功的基礎上,全新的AMG C63 DTM可以看到的主要變化集中在車輛空氣動力學性能方面的再次提升,可以清楚地看到新車AMG典型的動態大燈和雙刀片格柵設計,以及車身周圍各種空氣動力 學套件的運用,值得留意的是新車的后視鏡部分的設計,相比此前的設計,顯得更為復雜和高效;而更寬的輪距和更大的輪胎,以及氣動力輪罩,賦予新車更高敏感 度的縱向和橫向動力學基礎(既要提供足夠的穩定性,又要有非常好的人車溝通能力),AMG的4.0升V8雙渦輪增壓發動機能提供360Kw和500Nm的 峰值扭力。

奔馳方面當然不會忘記借著全新一代AMG C63 DTM的推出之際順勢推出新C Coupe的AMG高性能版車型。
Mercedes-AMG C63 DTM
長X寬X高(mm) 5010 X 1950 X 1210
軸距(mm) 2750mm
油箱容積 120L
整備質量 1120kg
排量 4.0L
形式 V8,雙渦輪增壓
最大功率 360Kw/7500rpm
峰值扭力 500Nm
變速箱 6速順序式,方向盤撥片換擋
懸掛 (前/后)雙叉臂 獨立式
轉向 齒輪齒條式
輪胎 (前)300/680 R18,(后)320/710 R18
制表:汽車生活網autov.com.cn

 

奔馳第四代C級(W204)在成功拿下2015賽季的DTM總冠軍之后,算是功成身退,也為后來者全新C級(W205)打下良好基礎,奔馳方面當然也不忘藉此佳績順勢推出新C Coupe的AMG高性能版車型。

保時捷919 Hybrid 只許衛冕

  在回歸兩年內就收獲了勒芒24小時耐力賽冠亞軍與世界耐力錦標賽(World Endurance Championship,簡稱WEC)制造商與車手冠軍的保時捷,已經在巴黎的新聞發布會上確認,兩臺輸出功率高達約1,000 hp的保時捷919 Hybrid賽車將身披1號和2號戰袍參與2016賽季的衛冕征程。為此,車隊負責人Andreas Seidl表示,車隊的集中測試與訓練工作已于2月在阿布扎比展開。

  根據廠方提供的資料,在回歸勒芒LMP1組別的第三個賽季里,保時捷919 Hybrid除底盤結構和動力系統外的其他部分都有明顯改進。

  由于國際汽聯針對WEC的規則技術自由度極高,相信也是保時捷三年前決定回歸的重要原因,雖然LMP1組別賽事也因此對工程師提出極高要求。

  雖然前有同一集團的奧迪R系列戰車的赫赫戰功,但保時捷919 Hybrid的混合動力系統顯然走出了自己但技術路線,由先進的小排量2.0升四缸渦輪增壓直噴發動機和一個儲存兩套能量回收系統電量的鋰離子蓄電池組成 (回收前橋的制動能量和廢氣能量),整個系統可輸出高達約1,000 hp,并為保時捷未來公路跑車發展提供了大量靈感——此前發布的純電動Mission E concept使用可大幅縮短充電時間的800伏電壓技術就來源于此(這款四門概念跑車的量產計劃定在了2020年)。

  919 Hybrid技術總監兼項目負責人Alexander Hitzinger說:“我們在2016賽季中保留了其底盤結構,我們只是一步步將賽車調整至符合2016賽季規定。根據我們的計算,本賽季在油耗與燃油 流量方面的新規定,將使我們的賽車在勒芒的圈速增加4秒。目前,我們還無法預計其他方面的改進能在多大程度上彌補這一損失,甚至無法確定是否能夠通過這些 的改進來彌補損失。”

  好吧,這難道不是在放煙霧彈嗎?要知道自2014年回歸以來,保時捷919 Hybrid共出戰16場比賽,取得了12個桿位、7場分站勝利、4度包攬冠亞軍、5個最快圈速與兩個總冠軍頭銜(制造商與車手)的戰績,尤其是在 2015賽季,除919之外,甚至沒有一輛其它車隊的賽車在排位賽中收獲首排發車位。Alexander Hitzinger如此低調的說自己的戰車還沒有調試到位,你信嗎?

備注:2016年世界耐力錦標賽(WEC)將在9個不同國家舉行共9站比賽,其中最高光的一站將是法國勒芒24小時耐力賽(保時捷已在那里取得了17次冠軍),其其它8站比賽都是6小時耐力賽。 新賽季將于4月17日在英國銀石賽道(Silverstone)拉開戰幕,隨后于5月7日移師至比利時斯帕賽道(Spa-Francorchamps),6 月18-19日法國勒芒站,7月24日德國紐博格林(N黵burgring),9月3日墨西哥城、9月17日美國德州奧斯汀(Austin)、10月 16日日本富士(Fuji)、11月6日中國上海和11月19日的巴林收官戰。
AV扯旗君→日本Super GT/BTCC

日本Super GT豐田普銳斯混合動力賽車

  如果說BTCC是要告訴你最精彩的汽車賽事根本不需要像F1那么燒錢,那么Super GT則是要告訴你就算是最柔弱的買菜代步車在日本人手上都能變灰機——這是神級改裝功力的展現!

  Super GT賽車的改裝程度和精細程度無疑是世界任何其他改裝賽車(GT和Touring Car賽事)所無法企及的(包括德國的DTM),所以無論是GT500級別(500匹馬力級別)還是GT300級別(300匹馬力級別)的賽車都是世界同級別中最快的賽車(賽道中)。

  今天要介紹的是GT300組別的豐田普銳斯混合動力賽車,除了大燈和豐田Logo,你基本上很難找到原封不動(沒改過)的原廠東西了,發動機及驅動方 式由原來的前置前驅變成了中置后驅方式,1.8升直列四缸發動機換成了3.4升V8,加上一臺在發動機低轉速時能夠提供有效扭矩補充的電動機,給予強大下 壓力的一系列全球最復雜和夸張的空力套件,配合前后330/40R18規格的超寬輪胎(真想不到任何其他300匹級別賽車會采用如此寬的輪胎),這意味著 高速過彎時的超強抓地力。

  盡管最高輸出功率被限制在300匹左右(可以想象這是最無“水分”的300匹馬力了),而且車重上升到1300千克,不過毫無疑 問它依然是這個星球上同級別最快的GT賽車。

BTCC英國房車錦標賽 斯巴魯Levorg旅行車

  在中國我們能輕易接觸到的世界著名汽車賽事大多圍繞F1(一級方程式)和WRC(世界拉力錦標賽),沒錯它們各自確實是代表著世界頂級場地賽以及拉力賽的最高水準,但僅從欣賞角度,BTCC英國房車錦標賽肯定無人能及。而今年BTCC更傳出重磅新聞,那就是斯巴魯的加入。擁有強大車手陣容(包括多屆BTCC年度總冠軍得主Jason Plato)的BTCC冠軍車隊BMR車隊攜手斯巴魯汽車在今年2016賽季為大家帶來全新的Levorg GT賽車。

  新賽車基于上市不久的斯巴魯全新Levorg旅行車(當然并未進入中國大陸市場)打造,動力系統基于斯巴魯全新的2.0DIT發動機,這是最環保,當然也是近年最軟弱的斯巴魯渦輪增壓發動機(主要原因是扭矩區間相對狹窄以及原廠搭配的是CVT變速箱),但經過賽車化改造后,動力自然就改頭換面了——350匹的最大功率以及400牛米的最大扭矩,以及搭配的是6速序列式變速箱。

  這臺旅行版BTCC賽車是近年繼本田思域旅行版之后的又一奇葩之作,上一次旅行版賽車取得較為成功的(同樣來自BTCC)還得追溯到上個世紀90年代初的 沃爾沃850 Estate,得益于當年擾流翼還未被允許使用的情況下,超長的車尾反而獲得更好的下壓力,從而提升了高速時的穩定性(后輪抓地力)。

  動力有限的房車賽選用龐大的車身本來占不了什么便宜,幸好有車重和統一官方副車架等限制,而BTCC賽委會里面的高手們自然很懂得怎么去平衡各不同賽車的優 劣勢,這才使得各大廠商有機可乘(想推哪款新車就將其改裝成賽車參賽,就算是相對笨拙的旅行車也不放過)。不過這次選用斯巴魯Levorg旅行車參賽有別 于以往的BTCC旅行版賽車,首先水平對置發動機具有重心較低的優勢,而且是后輪驅動(大會禁止四驅。

  我倒不是在強調一般后驅車型的傳統運動優勢,因為之 前提到了BTCC組委會肯定會通過加重的方式去抵消后驅車的一部分優勢,我這里說的僅僅是相比以往的前驅旅行版賽車),而較長的軸距也提升了高速的穩定性,要知道BTCC毫無疑問是全球“身體”對抗最激烈的汽車比賽,后驅車容易因被“爆菊”(彎道中被對手蹭到車尾)而完全失控。而且后驅車在某些時候畢竟 還是有一定的優勢的(BTCC不會把后驅車的優勢完全磨滅掉)。可以大概預測一下,比賽初段的起步,以及比賽最后段的爭奪這臺巨無霸都可能會有一定的優勢 (前驅車在比賽末段往往前輪胎磨損過于嚴重,而后驅車的前后輪胎磨損則相對均勻,因其加速時使用后輪而剎車時主要使用前輪)。

AV凱子君→WRC戰火重燃

  當老大通知AV君寫兩部自己心中的賽車時,我的內心一度是崩潰的,原因無它,在賽車文化這塊,我是個不折不扣的“車盲”(惡補中)。

  軍令已下,趕緊執行。AV君的腦子里只想到了幾部市面上能見到的“小鋼炮”的賽車版。

Polo R WRC

  大眾也好意思給“辣饅頭”凌渡叫寬體轎跑,見到由經典小車Polo打造的Polo R WRC賽車后你才會知道什么是真正的寬體。

為了征戰WRC,大眾為Polo R WRC裝備了一臺擁有大眾TSI技術的1.6T賽車發動機,據悉這臺僅為1.6L排量的發動機可以輸出高達304Kw的最大功率;車身采用大量超跑才會采用的碳纖維材質以減輕車重。
這部經過大眾運動團隊耗費17個月時間打造的Polo R WRC,給WRC的“常勝將軍”帶來不小的壓力。對于觀眾而言,只有越來越多的強勁對手的加入,比賽才更有看頭。

福特Fiesta RS WRC

  提到了大眾的Polo R WRC,那也不得不說起它的另一位強大對手 – 來自福特的Fiesta RS WRC。在民用市場,Polo與Fiesta(嘉年華)也是一對宿敵。

  2011年WRC對發動機規整進行改變,中低扭更有優勢的Fiesta RS WRC取代了“大哥“Focus RS WRC的位置為福特披掛上陣。

Fiesta RS WRC裝備了一臺由福特、M-sport以及Pipo Moteur公司共同研發的Ecoboost 1.6L四缸直噴渦輪增壓發動機,據悉這款經過賽車化調校的發動機最大馬力達到300Ps,能輸出450Nm的最大扭矩。

  大眾的TSI技術可謂是久負盛名,而以動力著稱的Ecoboost則是福特的殺手锏。Fiesta RS WRC裝備了一臺由福特、M-sport以及Pipo Moteur公司共同研發的Ecoboost 1.6L四缸直噴渦輪增壓發動機,據悉這款經過賽車化調校的發動機最大馬力達到300Ps,能輸出450Nm的最大扭矩。一臺1.6L的發動機,光看這數 據就知道福特的厲害之處,另外,Fiesta RS WRC還配有四驅系統。這樣的配置,別說Polo R WRC了,“常勝將軍“雪鐵龍DS3 WRC恐怕也要膽寒。

  回到日常,賽車可是很燒錢的,花錢只賺吆喝不賺錢的買賣也沒幾個人愿意做。WRC吸引到各大廠商參賽,不僅可以提升品牌的形象,更可以激發工程師研發出更多更強大的技術,好的技術運用到民用車身上,這好處就不用多說了吧。

福特Ecoboost對撼大眾TSI的橋段,即將在嘉年華Fietsa RS WRC和大眾Polo R WRC之間上演,AV君已經備好馬扎坐等大戲開場……等會,你這是讓“常勝將軍”雪鐵龍DS3 WRC情何以堪的節奏?……
總結:

  無論是勒芒霸主衛冕之路,還是WRC戰火重燃,都讓廣大車迷為之興奮,在加上上集所說到的F1和MOTO GP,新賽季各項賽事足以讓人大飽眼福,而在國內,CTCC也有好戲上演!與此同時,AV車手君也繼續參加今年的泛珠賽事,也預祝他順順利利拿第一!

  新賽季即將到來,我們將為廣大賽車朋友送上第一手資訊,讓我們一同拭目而待吧!

 

相關閱讀:2016賽車集結號 AV君戰車盤點(上集)

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